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Jens Kraft

Dabei seit: August 2006
Herkunft:
4457 Beitr�ge

also ich habe jetzt am glenn einige sachen verändert und ich muss sagen, dass ich NICHT herausfinden kann ob mehr rebound vorne jetzt beim rausbeschleunigen mehr übersteuern schafft. bei gleicher reifentemperatur und linie kann ich jetzt ruckartiger gas geben, das denke ich herausgefunden zu haben !

aber sonst ?

nicht dass ich nciht üben will, aber ich weiss gar nicht wo ich anfangen soll. lieber nicht wieder beim standard setup mit symmetrie und wenig sturz und 10cm bodenfreiheit

09.09.2006, 01:19

Karl-Jürgen Hilger

Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beitr�ge

Hi Jens,

vielleicht versteh' ich was grundlegend falsch, also Sorry für diesen Fall.

Aber kann es sein, dass Du beim Versuch, Deine alten Setup- Gewohnheiten zu verändern, viel zu spezielle Probleme vorrangig analysierst?

Hast Du eine für Dich zufriedenstellende Fahrzeugbalance, wo das Gripverhältnis vorne/hinten für Dich prinzipiell passt?

Ist dabei die "Festigkeit" des Fahrzeugs über die Stabis "angenehm" und erlaubt die von Dir gewünschte Tendenz zum Über-/ Untersteuern?

Unterstützen Dich die Diff- und Vorspur- Werte in Deinen Wünschen oder arbeiten sie eventuell sogar dem entgegen, gemessen an Deiner Fahrweise?

In Deinem Beispiel verstehe ich folgendes nicht:
Prinzipiell bewirkt irgendeine Verhärtung an der Vorderachse eine Verschiebung des Gripniveaus nach hinten. Wie soll daraus mehr Übersteuern werden?

Gruss
KJ

09.09.2006, 13:43

Wittwer Carsten

Dabei seit: November 2001
Herkunft: Nähe Freiburg
224 Beitr�ge

Jens vielleicht kann dir dieser Link bei deinen Problemen das richtige Setup für dich zu finden bzw um deinen Wagen dir so einzurichten das er das macht wie du dir das Vorstellst helfen

[URL]http://www.haendchen.de/gpl/index.html[/URL]

Gruß
Carsten

10.09.2006, 00:11

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Zitat:
Original von Karl-Jürgen Hilger
Prinzipiell bewirkt irgendeine Verhärtung an der Vorderachse eine Verschiebung des Gripniveaus nach hinten. Wie soll daraus mehr Übersteuern werden?

Gruss
KJ

Bei allem was federt ja ( Federn Stabis )
aber bei Dämpfern wär ich mir nicht so sicher...
Immerhin hat man mit sehr weichen ( kaputten ) Stoßdämpfern ja weniger Haftung.
Bei Federn/Stabis ist erstmal nur das Verhältnis vorne/hinten entscheident.
Hat was mit der Abstützung des Wankmoments des Rumpfes zu tun.

Gruß Patrick

10.09.2006, 01:37

Oliver Herz

Dabei seit: August 2004
Herkunft: Garstedt/Niedersachsen
52 Beitr�ge

Gibt es irgendwo Anleitungen (Links, Docs, etc.) für Setup-Neulinge,
wo die wichtigsten Einstellungen von Grund auf erklärt werden, wenn man vom Setup überhaupt keine Ahnung hat?

Einmal muss man ja mal anfangen...

Olli

10.09.2006, 16:05

Wittwer Carsten

Dabei seit: November 2001
Herkunft: Nähe Freiburg
224 Beitr�ge

yup gibt es

Siehe Link weiter oben, unter Setuphilfe besonders die Fehlerliste ist zu empfehlen hat mir schon manchmal weiter geholfen
gibt zwar noch ausführlichere Erklärungen aber dieser ist ganz gut gelungen und manche werden den Vielleicht auch kennen.

Gruß
Carsten

10.09.2006, 16:22

Karl-Jürgen Hilger

Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beitr�ge

@Oliver: Vorausgesetzt, Du hast echt Bock und Interesse, kann ich nur dringendst empfehlen, sich alles unter den Nagel zu reissen, was man an Docs im www finden kann.
Jedes Doc hat seine gravierenden Vor- und Nachteile. Nur im Zusammenwirken der verschiedenen Sichtweisen und Aspekte formt sich mit der Zeit ein gutes Bild.
Am Anfang dieses Threads findest Du einen Link von Peter Stadtmüller. Dieses Doc kannst Du auf der Seite übrigens auch als PDF downloaden.

Dieses Doc von Chris Wöhlk habe ich natürlich auch, und möchte es beispielhaft benutzen, um zu zeigen, wie geradezu schädlich eine einseitige Informationsquelle ist.

Von vornherein beschreibt Chris Wöhlk die Nötigkeit, den Fahrstil in einer gewissen Richtung verändern zu müssen, um "wirklich" schnell zu werden.
Dieses Fahren mit Stützgas beim Bremsen (oder Bremse beim Beschleunigen), also das ständige Jonglieren mit gewissen Gas/Brems- Verhältnissen ist sicherlich die hohe Kunst, und zur Beschreibung dieses Fahrens ist das Doc sicher hervorragend.

Einen Anfänger stürzt es ins Verderben; sag ich mal bewusst hart! Man kann einem Anfänger einfach nicht 50% Bremskraftverhältnis als "guten Anfangswert" verkaufen!!!
Das Gleiche gilt für 60/60 als "guter Einstieg" fürs Diff (zumal die Scheiben da auch maßgeblich mitwirken, und zwar für einen Anfänger besonders kritisch bezüglich des Leerlaufwinkels, der in Verbindung mit unterschiedlicher Scheibenzahl und einer "irgendwie" voreingestellten Vorspur hinten ganz unglaubliche und unterschiedliche Effekte zaubern kann.)

Dieses Doc ist tendenziell ein toller Denkanreiz für fortgeschrittene Fahrtechnik, und erfüllt so auch seinen Zweck.
Grundsatzerklärungen zu Federn oder Ähnlichem hätte Chris Wöhlk gleichwohl weglassen können, weil es dem Anfänger suggeriert, dass es um "Basics" ginge.
Das stimmt aber nicht, und so hätte Chris Wöhlk vorher besser definieren müssen, was er eigentlich bezweckt.

Trotzdem ist man natürlich Hölle dankbar all jenen, die für Andere in mühevoller Arbeit eine Hilfe bieten. (Danke Chris Wöhlk! Ich habe profitiert!)

Da findet man als Gegensatz Paul Jackson (glaub ich), der sagt, dass ein "ordentlicher" GPL-Fahrer NIE Bremse und Gas gleichzeitig nutzt!

Also, ich sag nur: Mehrere Quellen sind wichtig.

Und die tollen "Live"-Kommentare hier im Forum.

Gruss

KJ

10.09.2006, 18:45

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Zitat:
Original von Patrick Talu
Bei langen Wellen harte Feder gut , bei kurzen Welle weiche Feder gut.

Fehler fatal

umgekehrt muss es sein

ich änder es gleich noch

Gruß Patrick

12.09.2006, 20:25

RicoKlein

Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beitr�ge

sind das jetzt schon schmutzige rennfahrertricks, oder geht das noch als versehen durch?

13.09.2006, 08:25

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Zitat:
Original von RicoKlein
sind das jetzt schon schmutzige rennfahrertricks, oder geht das noch als versehen durch?

Hehe, ich hab in diesem Fach in einer Woche eine Prüfung und hab bei der Vorbereitung gemerkt dass es andersrum ist als ich dachte.
Ich dachte zuerst dass man versucht die Feder nicht in Resonanz zu betreiben, aber genau das macht man

Gruß Patrick

13.09.2006, 10:03

Jens Kraft

Dabei seit: August 2006
Herkunft:
4457 Beitr�ge

Zitat:
Original von Patrick Talu

Zitat:
Original von Karl-Jürgen Hilger
Prinzipiell bewirkt irgendeine Verhärtung an der Vorderachse eine Verschiebung des Gripniveaus nach hinten. Wie soll daraus mehr Übersteuern werden?

Gruss
KJ

Bei allem was federt ja ( Federn Stabis )
aber bei Dämpfern wär ich mir nicht so sicher...
Immerhin hat man mit sehr weichen ( kaputten ) Stoßdämpfern ja weniger Haftung.
Bei Federn/Stabis ist erstmal nur das Verhältnis vorne/hinten entscheident.
Hat was mit der Abstützung des Wankmoments des Rumpfes zu tun.

Gruß Patrick

ISt das nicht nur beim bremsen so ?

die harte front bewirkt ein abstützen der nase statt eines eintauchens. aber beim rausbeschleunigen bewirkt ein harter rückstossdämpfer, dass der wagen vorne unten bleibt. bei einer harten feder ist das das gleiche, deshalb bewirkt eine harte frontfeder übersteuern. das ist nämlich das, was ich bemerkt hatte.

also ich denke eher, dass eine harte feder nicht generell einen sondern mehrere effelte aht, NATÜRLICH auch eine beeinflussing der drehstabilisierung. deshalb wundere ich mich mdass im setupguide SO WENIG drinsteht. das problem ist vllt auch, dass ich ALL effekte immer mit berücksichtigen will und das geht nicht. denn wenn harte federn einen weicheren drehstabi erfordern, danndann ist die balance nur noch am kurvenscheitel gleich.

erm, kann es sein, dass man vielleciht einfach nur glück haben muss ?
es gibt leute die haben voll die komischen sezups und tun sachen, die würde keiner machen, weil sie generell falsch ueberlegen. haben aber dann den gewünschten effekt ...

14.09.2006, 23:04

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Hi
ja stimmt eigentlich die Federn wirken sich auch beim Bremsen und Beschleunigen aus, zumindest bei stationärer ( konst. Geschw. ) Kreisfahrt bewirken harte Federn / Stabis an der jeweiligen Achse weniger Grip. Weil an dieser Achse dann der Unterschied zwischen den Radlasten innen zu außen größer wird , an der anderen Achse bekommt man simlutan mehr Grip.

Mit den Stabis mach ich das so, aber mit Federn hab ich mich noch nicht so befasst.
Glaub eh nicht dass man so viel holen kann, eher ist wichtig dass man damit zurecht kommt.
Eine Zeit lang ( vor ein paar Jahren ) bin ich Nordschleife mit komplett hartem Setup gefahren ( Federn , Dämpfer vll auch Stabis) und bin so schneller gewesen.

Vor ca 2 Jahren hab ich mit GH2 Setups angefangen und mich daran gewöhnt, so dass ich auf fast jeder Strecke einigermaßen damit zurecht komme.

Wenn ich mal wieder Zeit hab könnt ich mal anfangen mich mit dem Fahrwerk zu beschäftigen und anhand der Aufzeichnungen im ReplayAnalyser versuchen zu optimieren.

Gruß Patrick

15.09.2006, 00:01

Karl-Jürgen Hilger

Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beitr�ge

Hallo Jens und Patrick!

Jetzt muss ich mal in aller Freundschaftlichkeit handfest kritisieren.
Also, ich weiss, dass ich absolut nicht das Fachwissen habe. Ich seh die Dinge aus den Augen von jemandem, der meint, ne grobe Vorstellung von den Dingen zu haben, und denke dabei auch immer an die Leute, die möglicherweise im Thema Setup viel unsicherer sind als ich.

Und aus dieser Sicht kommt mir es im Moment etwas konfus vor, mit der Gefahr, dass zuwenig Klärung rüberkommt und der ein oder andere deutlich verunsichert werden könnte.

Ich sag mal aus meiner Sicht:

1. Federn und Dämpfer kann man wohl nicht so trennen, wie es hier manchmal den Anschein hat.
Der Dämpfer formt und moduliert die Arbeitsweise der Feder, und sollte sich dabei grob an der Festigkeit der Feder orientieren.
Das ist doch richtig, wenn man mal irgendwelche Supersonderfälle weglässt, oder?
Federn und Dämpfer sind also zunächst als zusammenarbeitende Einheit zu sehen.

2. Der Grip
kommt zunächst über die Fähigkeit der Reifen, Kräfte aufzunehmen. Dazu kommen jetzt die Federn und nehmen auch einen Teil der Kräfte auf, die Reifen werden dadurch entlastet, und der Grip steigt.
Jens: Da eine eisenharte Feder WENIGER Kräfte übernimmt, KANN es nicht sein, dass das im Falle der Vorderachse zu mehr Übersteuern führt, wenn die Hinterachse mehr Kräfte "vernichten" kann. Im Gegenteil wird das Haftungsvermögen der Reifen schneller erreicht, und führt daher zu Untersteuern! Der Dämpfer moduliert das Ganze "nur" in die ein oder andere Richtung.
@Patrick: Da der Dämpfer dabei AUCH mehr oder weniger Kräfte aufnimmt, trägt er durchaus mit dazu bei, das Über- oder Untersteuern zu formen.

Das muss doch ganz klar gesagt werden. Gebt mir Saures, wenn ich dass seit 100 Jahren falsch verstanden haben sollte!! Aber das konnte so doch nicht stehen bleiben.

3. Die Drehstabis

@Jens: Was mir beispielsweise nen Drehwurm im Kopf erzeugt hat, war, als Du vom Dämpfer über die Feder plötzlich bei den Stabis warst, und dann meintest:
"Denn wenn harte federn einen weicheren drehstabi erfordern,..."
Wieso? Woher? Man bekommt gar nicht mit, wie Du darauf gekommen bist.

Letztendlich nehmen die Drehstabis einfach auch einen Teil der Kräfte auf. Und ähnlich wie bei den Dämpfern dürfte ein superkrasser Gegensatz der Einstellung der Stabis im Verhältnis zur übrigen Aufhängung etwas Kontraproduktives an sich haben.

Wichtig bei all dem ist doch sicher auch, dass man sich auf der Skala von weichen zu harten Einstellungen entscheiden muss, zwischen einem Auto mit mehr Grip auf der einen Seite, und einem reaktionsfreudigeren Auto auf der anderen Seite.

Also, gebt mir Saures und haut auf mich ein, wenn ich Mist rede, oder Eurer Meinung nach zu undifferenziert gequasselt habe.

Aber bitte nehmt diesen Post als freundlichen Hinweis, dass mir die Klarheit etwas abhanden gekommen war.

Gruss

KJ

15.09.2006, 14:24

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Hehe , hi KJ

1. Ja stimmt so , ich hab vorher mal ein Diagramm gepostet wo Linien von Federhärte und Dämpferhärte zu sehen sind. Da sollte man schon eine pasende Zusammensetzung wählen ( kann auch sein dass man in GPL durch den Einstellbereich gar keine richtig schlechte Kombination wählen kann, weil alle Werte schon die richtige Dimension haben)

2. Dein Ergebnis geht schon in die Richtige Richtung aber die Erklärung stimmt so nicht.
Die Federn nehmen keine Radlasten auf, im Schnitt bleiben die Radlasten an einem Rad immer gleich ( das Auto wird ja nicht schwerer oder leichter)
Eine höhere Radlast bringt auch mehr Grip ( siehe Abtrieb ) jedoch ist der Zuwachs an Grip bei erhöhen der Radlast degressiv. D.h es verdoppelt sich die Radlast ( durch Kurvenfahrt äußeres Rad, oder durch eine Unebenheit) dabei verdoppelt sich der Grip aber nicht, sondern evtl nur das 1,5 fache.
Jetzt der Nachteil , bei Entlastung des Rades ( Kurven innen oder Unebenheit zu ende ) verliert man dadurch mehr Grip als man vorher bekommen hat.
Daher sind dynamische Radlasten (Schwankungen) schlecht für den Grip, Und diese zu minimieren gilt es nun anhand der Aufhängungseinstellung.

Eine harte Feder oder Stabi vorne (im Gegensatz zu hinten) würde jetzt einen hohen Radlastunterschied innen zu außen bewirken, wodurch der Grip insgesamt an der Vorderachse sinkt.
Weil: der Aufbau wankt in Kurvenfahrt und es stellt sich ein Gleichgewicht ein zwischen Fliehkraft und Kraft der Federn/Stabis ein.
Die Aufbau Neigung vorn und hinten ist die selbe ( wird bei insgesamt härteren Federn/Stabis einfach geringer, aber ändert nichts an den Kräften welche ja durch die Fliekraft entstehen) . Ändert man jetzt jedoch nur eine Achse auf hart, so stützt diese den Großteil der Fliehkraft ab (bzw Wankmoment), wodurch ein größerer Unterschied der Radlasten innen-außen an dieser Achse entsteht-> weniger Grip.
Die andere Achse bekommt analog mehr Grip, insgesamt kann man aber nichts holen, es geht nur um die Balance.

3. Naja wenn man durch weiche Dämpfer auch weiche Federn ( siehe 1.) nehmen muss würde ich die Stabis verwenden um großartige Aufbauneigungen in den Kurven zu vermindern, ist einfach unangenehm.
Wenn jedoch Federn und Dämpfer hart gemacht worden sind, braucht man evtl nicht mehr so harte Stabis da sonst das Auto in Kurven evtl unruhig hüpft.
Außerdem wenn man nur vorne die Federn härter macht, warum auch immer, kann sein dass man den vorderen Stabi weicher machen muss um die selbe Balance wieder zu erhalten.( siehe 2.)
Die Stabis kann man zu den Federn dazuzählen wenn die Räder einer Achse unterschiedlich einfedern, bei beiden gleichzeitig haben sie ja keinen Effekt.

Gruß Patrick

16.09.2006, 10:43

Karl-Jürgen Hilger

Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beitr�ge

Danke, Patrick!

Habe etwas Zeit für Jens verstreichen lassen....

Patrick, da ich es gut finde, immer den Bezug zu GPL zu erhalten, fand ich Deinen Satz

Zitat:
kann auch sein dass man in GPL durch den Einstellbereich gar keine richtig schlechte Kombination wählen kann, weil alle Werte schon die richtige Dimension haben

ganz interessant.
Hatte letztens auf dem Ring wohl zu weiche Dämpfer im Verhältnis zur Federung. So erkläre ich mir jedenfalls, dass ich beim Rausbeschleunigen aus T2 mehrfach den intensiven Eindruck hatte, dass die kurvenäussere Hinterradaufhängung regelrecht einknickte ab einer bestimmten Belastung.
Nach Erhöhung des Dämpferwertes trat dies nicht mehr auf. Das wäre doch ein Hinweis darauf, dass auch bei GPL nicht einfach alles Pi mal Daumen passt, oder?

Aus Deinem Schreiben hab ich also gelernt, das die Aufhängung einer Achse unter Anderem die Aufgabe hat, die auftretenden Radlastdifferenzen zwischen linker und rechter Seite zu dämpfen. Korrekt?
Trotzdem schaff ich es nicht, den Widerspruch zu meinen allgemein gehaltenen Äusserungen zu entdecken.

Da das aber vielleicht eher mein alleiniges Problem sein könnte und dann über's allgemeine Interesse hinausginge, kannst Du ja entscheiden, ob Du eine eventuelle Antwort hierhin postest, oder es per PN machst.
Mich würd's interessieren.
Ich dank Dir schon mal....

Gruss
KJ

19.09.2006, 14:10

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Hehe , ich schreibs mal hier rein.

Open Source sozusagen

Also: dynamische Radlasten sind schlecht.
Das heißt die Radlast sollte möglichst konstant bleiben.
Man muss bedenken ich hab immer von stationärer Kurvenfahrt gesprochen ( zB. im Scheitelpunkt )
Dabei entsteht die Radlastdifferenz innen zu außen durch die Geometrie des Fahrzeuges( Schwerpunkthöhe und Spurbreite ).
Mit Hilfe der Stabis/Federn kann man die Größe des Unterschiedes in der Balance vorne-hinten verschieben.
An der härteren Achse entstehen größere dyn. Radlasten usw.
Hier kann man nur die Balance verstellen.

Bei Unebenheiten der Fahrbahn entstehen auch dyn. Radlasten, hierbei entscheidet die Feder-Dämpfer Einstellung wie gut diese abgedämpft werden.
Ist also eine Schwingungs-Resonanz-Sache.
Dürfte sich also nicht so sehr auf den verschiedenen Strecken verändern, evtl durch Sprünge, Curbs...

Was du meinst mit den härteren Dämpfern hinten beim Beschleunigen, hat nichts direkt mit den Radlasten zu tun.
Wenn das Rad mit einer Kraft eingedrückt wird nehmen einfach die Feder und der Dämpfer die Kräfte auf, Radlasten ändern kann man so nicht. Außer es entstehen Schwingungen aber ich glaub so weich kann man die Dämpfer gar nicht einstellen, an sonsten kontrolliert man nur die Bewegung des Aufbaus (Rico hat da so eine These dazu)

Ist also weniger objektiv als subjektiv zu betrachten wie du den Dämpfer einstellen willst.
Mein Gedanke der Feder/Dämpfer kombination galt dem Aspekt des Schwingungsverhaltens.
Damit keine ungünstigen Resonanzen auftreten welche den Grip zerstören können.
Habs aber nicht ausprobiert war nur ein Gedanke dass man das evtl nicht Berücksichtigen muss.
Der Einstellbereich bei GPL lässt zwar schon einiges zu aber das Diagramm das ich gepostet habe geht bei den Federn über einen Bereich von 10 bis 400 N/cm.
Der beste Bereich scheint hier von 100 bis 200 N/cm.
Somit könnte der Bereich bei GPL hier nur unwesentliche Unterschiede bewirken.

Gruß Patrick

19.09.2006, 15:39

Karl-Jürgen Hilger

Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beitr�ge

Hintergrund:Loriot
Szene:Müller-Lüdenscheid und Xyz(?) in der Badewanne.
Die Szene wird frei nachgestellt.
(Hilger und Talu in der Badewanne sitzend. Hilger nackich und verärgert aufspringend.)

"Herr Professor Talu!
Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass Sie mich für einen gemeinen und arglistigen Radlastveränderer halten. Das nehmen Sie sofort zurück! Ich darf Sie daran erinnern, dass ich ursprünglich ausschliesslich und allgemein ohne weitere Spezifikation von Kräften sprach, die ......"

Hi Patrick!
Den Rest mach ich dann wohl doch per PN klar, ausser, Du hast schon Knoblauch und Kruzifixe gegen mich ausgelegt.

Nur eins schon mal: Das mit dem Ring sollte eigentlich nix weiter mit dem Thema zu tun haben. Auch da ist das Auto wohlauf und leidet nicht unter von mir manipulierten Radlasten....

Gruss
KJ

19.09.2006, 17:01

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Ohje

ich wollte dich nicht verärgern und noch weniger wollte ich die Loriotgeschichte.

Ich hab wohl etwas an deinem Text vorbeigelesen,
zu meiner Verteidigung kann ich nur sagen dass die Radlast eine Kraft ist welche etwa der entspricht die auf die Federdämpfereinheit wirkt...

Moment dann stimmt das ja gar nicht,
ok ich nehme dann alles zurück und behaupte das Gegenteil.

peace out

Gruß Patrick

19.09.2006, 19:06

Herwig_Henseler

Dabei seit: Mai 2004
Herkunft: Großenkneten, zwischen Oldenburg und Bremen
1119 Beitr�ge

"Die Ente bleibt draussen!"

19.09.2006, 19:11

Karl-Jürgen Hilger

Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beitr�ge

Hey Patrick - nicht doch - ich lach mich schlapp wegen der Vision in der Badewanne, und Du glaubst wirklich, ich sei verärgert?

19.09.2006, 19:13

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