EOLC Forum - Setup

Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beitr�ge

also, da du sehr gern auf realistische sachen achtest, hab ich einen tip aus dem rl , den ich aber in gpl noch nicht überprüft hab:
die druckstufe der dämpfer kontrolliert die bewegung der aufhängung. die zugstufe kontrolliert die bewegung des aufbaus. man soll niemals die druckstufe nutzen, um den aufbau zu kontrollieren, z.b. um ein aufsetzten in einer senke zu verhindernn. also solltest du auch nicht das einlenkverhalten darüber ändern.

so einfach, wie das grundsetting der dämpfer in rl ist, so schwer fällt es in gpl. zugstufe ganz auf und dann druckstufe zudrehen, bis der wagen bockig über unebeheiten wird. etwas weniger einstellen und nagel durch.
dann wird die zugstufe geschlossen, bis der wagen sich beim einlenken schön in die kurve setzt, oder er insgesamt zu hart wird. dann wieder etwas auf, und ankleben.

03.09.2006, 12:42

Karl-Jürgen Hilger

Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beitr�ge

Jens, nur ein kleines Ding am Rande:

Eigentlich find ich es mehr als ok, dass Dein Herz an der deutlich beschränkteren Handhabung des Setups aus 67er Zeiten hängt.
Irgendwo gab es z.B. zu lesen, dass erst Jacques Villeneuve 1996 das asymmetrische Setup voll ins Blickfeld der F1 brachte.

Aber was soll man machen? Wir haben nun mal einige Möglichkeiten im GPL-Setup. Die ultimative Frage, die man sich letztendlich beantworten muss, heisst daher: Gefällt mir GPL GENUG, um es GERNE zu spielen?

Und da vertraue ich auf Dein innerliches "Ja".

Gruss

KJ

03.09.2006, 12:54

Frank Peters

Dabei seit: Juli 2004
Herkunft:
2006 Beitr�ge

Ich kann die Aussagen von Yilmaz und Peter nur bestätigen...Linie ist alles!

Habe eigentlich alle bekannten Setups ausprobiert. Wilke, Reinhold, Landgraf, Huttu, Mee, Davis und diverse andere. Lediglich die Bremsbalance verändere ich, um sie an meine Gewohnheit anzupassen.
Mittlerweile fahre ich aber mit allen fast gleiche Rundenzeiten.

Wer eine optimale Linie trifft kann früher wieder aus den Kurven herausbeschleunigen. Das schafft bessere Rundenzeiten. Dieser Grundsatz gilt unabhängig vom Setup. Versucht sauber, ohne großen Drift, aus den Kurven herauszufahren. Nehmt ein Setup mit dem ihr euch wohlfühlt; der Rest ist Übung!

Gruß
Frank

03.09.2006, 13:20

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Zitat:
Original von Jens Kraft
wenn sich das auto mehr neigt, dann bewirkt der aufbau des doppelquerlenkers doch eine erhöhung des (negativen) cambers, also braucht man doch eigtl gar keinen ?

Beim Doppelquerlenker eben nicht zwingend,
wenn die oberen und unteren Lenker gleich lang und parallel sind ,wird der Sturz eben nicht geändert. Aber stimmt meißt wird der obere Lenker kürzer gemacht oder an der Fahrzeugseite abgesenkt, so dass beim einfedern sich der Sturz (ins negative) erhöht.
Edit: ach halt
su hast ja beim Neigen geschrieben.
Beim Neigen( Rollen , Wanken ), wird der Sturz ja verschlechtert deshalb dann die Erhöhung beim Einfedern um das auszugleichen.

Ein unter Sturz laufendes Rad erzeugt auch bei geradeauslauf eine Seitenkraft.
Wenn das Setup symmetrisch ist gleicht sich diese Kraft links und rechts aus.
Wenn man nun in eine Kurve fährt wird das äußere Rad mehr belastet und dessen durch den Sturz erzeugte Seitenkraft überwiegt die des inneren Rades.
Daher ein Vorteil bei Kurvenfahrt.
Ubrigens das Carver-Konzeptauto von MB nutzt diesen Effekt zusätzlich der auch Motorrädern in Kurven hilft.

Bei einem asymmetrischen Setup hat man auch bei Geradeausfahrt ein Ungleichgewicht der Kräfte und muss Gegensteuern ( siehe Ovale )

Dh man kann auch Kurvenfahren ohne zu Lenken nur durch kippen der Räder

Soviel zum Sturz

Gruß Patrick

03.09.2006, 13:43

hehe geiler smiley P. Talu !

Rico, ich verstehe das nciht mit : kontolliert die aufhängung / kontrolliert den aufbau.
meinst du das so, dass eine bewegung der aufhängung NACH OBEN kontrolliert wird. denn eine bewegung der aufhängung nach oben ist ja eine des Aufbaus nach oben. DA KOMMT DER GEILE SMIELY WIEDER. hehe.

oder meinst du mit dem aufbau gar nicht das chasiis ?

bah ich merke ich hatte nur scheiss etups. ihr setzt die karre um die ecke und ich ahbe taused lastwechseld beim einlenken und bremsen. naja egal, irgendwie auch spannend. hehe.

wir können ja erstmal mitm setup testing und meineungen dazu weitermachen. ich finde das supertoll was hier abgeht !

wenn alle nicht am setup angekommen sind, das sie auch wollen können wir ja mal n standard setup nehmen .

03.09.2006, 15:34

ich kann nciht mehr testen: 1. bin ich nicht am pc, zweitens ist MAN GLAUBT ES KAUM durch materialermüdung die feder beim gaspedal gebrochen. trotz qualität (rotes momo force). nach 5 jahren und zehntausend runden .. kein wunder hehe

03.09.2006, 15:42

Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beitr�ge

hab noch ein rotes momo, ist nur einer der tischhalter abgebrochen, sonst eigentlich ok.

also, ich drücke es mal technischer aus: die druckstufe kontrolliert die ungefederten massen, also rad, bremse, teile der aufhängung und anteile an anderen aufhängungs teilen. das dürften bei den gpl racern etwa 30kg sein. an der hinterachse eher 40. die werden bei der aufwärtsbewegung gedämpft, damit das rad nicht schwingt.
der aufbau ist die gefederte masse. die rollbewegung beim einlenken, schlimmer noch in wechselkurven sind mit sehr viel mehr masse verbunden, zieht die ungefederten massen ab, dann könnt ihr es für jeden gpl wagen schätzen. für diese bewegung ist die zugstufe verantwortlich. wie gesagt. deshalb sind alle dämpfer auch in der zugstufe deutlich härter.
die zugstufe bestimmt aber nur den einlenkvorgang, also die dauer, bis der wagen die durch federn, stabis und achsgeometrie vorgegebene seitenneigung erreicht. beeinflusst wird sie dadurch nicht.
natürlich könnte man das u.u. auch durch die druckstufe erreichen, diese wäre dann aber viel zu hart, um ihrer eigentlichen aufgabe, kontrolle der ungefederten massen, nachkommen zu können. deshalb ein klares don´t...

03.09.2006, 15:58

Karl-Jürgen Hilger

Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beitr�ge

Was ist das Linie- Setup- Dilemma?

Ich hab mich schon länger gefragt: Wie kommt es, dass ich zwei superernst zu nehmende Menschen wie Peter Stadtmüller und Frank Peters (um nur zwei zu nennen!!!!) immer vor meinem geistigen Auge sehe, wie sie kopfschüttelnd denken:"Wann endlich begreifen die Jungs, was wirklich wichtig ist! Die Linie ist alles!"

Lassen wir mal die Antwort aussen vor, dass ich mich vielleicht mal untersuchen lassen sollte.......

Warum bekommt man die Leute scheinbar so schwer dazu, mehr über die Linie als übers Setup nachzudenken?

Ich denke, die Antwort findet man bei genau denselben Menschen, die mit viel Erfahrung zu Recht unseren Blick auf die Linie justieren wollen.

Alle, egal wer, sei es HBK, Yilmaz, Peter oder Frank, sagen in der ein oder anderen Form im Nebensatz: Ein bisserl passen sollte der Anzug schon!

Mir hat ein irgendwo downgeloadeter Anzug noch nie gepasst.

Und ich gehöre auch nicht zu denen, die glauben, mit dem richtigen Setup wäre ich ein gemachter Mann. Eine Frage wie "Ey, wo gibt's denn geile Setups?" wird man von mir schwerlich hören.

Also hab ich mich in den Jahren mehr als einmal stundenweise in ein kurveninneres Hinterrad verwandelt.....
.... und brauchte dazu noch Anregungen von aussen.

Ich wollte meinen Anzug passend machen, mit langsam steigendem, fundiertem Wissen und steigender Anzahl Nerven in den Pobacken.

Das KANN nicht falsch sein.
Peter und Frank: Wer Eure Mahnung zur Linie geringschätzt, hat sowieso verloren.

Ich will mich bloß in meinem Anzug wohl fühlen, und je weniger zufällig dies passiert, desto größer mein Gewinn.
Und desto mehr kann ich mich auf Linie konzentrieren. Da ist einfach eine Wechselwirkung.

Gruss

Kj

03.09.2006, 16:03

Michael Metje

Dabei seit: März 2006
Herkunft: Niedersachsen
46 Beitr�ge

nicht das ich hier was wichtiges zu ergänzen hätte,... bin ehe zu langsam, hab selber noch genug zu entdecken und im Prinzip ist ja schon alles gesagt, bzgl. der wichtigsten Dinge wie z.B. Differential, Übung, Linie, Runterladen von setups, ausprobieren und evtl. auch Qualität der Hardware / Einstellungen...

Es gibt für egal welche Erfahrung man mit GPL hat, irgendwelche halbwegs passenden setups von Leuten mit ähnlicher Fahrtechnik und "setup" ( hardware / cockpit- Fahrer mit wheel)

Ich nehme fast immer Paul Jackson setups als Grundlage und verändere ab und an Brems-Verhältnis, manchmal auch Diff-settings und nen Gang, oder auch mal ne Scheibe...

Die fahren sich einfach insgesamt klasse, da stimmt einfach das Paket bezogen auf meine Fahrstil und auch wenn ich damit nicht so schnell bin wie er, haben mich die setups weiter gebracht, als ich mit dem Erstellen eines eigenen setups + setup guide je gekommen bin...

Es reicht einfach nicht zu wissen was die Einstellungen im Einzelnen bewirken, wenn man das Paket als Ganzes für sich selber nicht vernünftig, stets fahrbar, hinbekommt...

Dem Wilke seine super GPL-setups kann ich z.B. überhaupt gar nicht fahren, nicht mal geradeaus ! ...die sind so griplos und instabil, selbst unter Last, da kann ich absolut gar nichts mit anfangen....

interessanterweise kann ich seine NASCAR Racing setups (bei NASCAR..auch ne Papyrus sim btw.) zwar fahren, allerdings bei weitem nicht so effizient und irgendwie fühlen die sich ebenfalls sehr komisch an....
und wenn sich sogar ein Ovalsetup komisch anfühlt, na dann kann irgendwas nicht passen ...

Daraus schliesse ich, dass der Mann (wie viele andere auch) u.a. einfach eine völlig andere Fahrtechnik, Linie, vielleicht auch andere (noch bessere?!) Hardware (unter Verwendung anderer Randbedingungen ?) hat...
mehr Erfahrung sowieso, ....ist klar

Dann gibts wieder andere setups, auch von schnellen Leuten, die fühlen sich an wie F10 + Joystick setups...auch unbrauchbar und was ich auch nicht verstehen kann, wie man am Ring komplett ohne Anschlaggummis fahren kann, das geht ja gar nicht bei der Buckelpiste, den Sprüngen und der Fahrwerkbelastung.. nunja, geht wohl doch und nur mein Auto wird bei der Landung mit einem solchen setup unkontrollierbar

Was solls, schnell zu sein ist nicht das Wichtigste. Das Wichtigste ist (für mich) das man das setup und den Wagen fühlt, die Strecke + setup in und auswendig kennt und damit dann einfach am pers. Limit unterwegs ist..das führt früher oder später (je nach Übung) zu const. Rundenzeiten und Spass... und das ist irgendwo die Hauptsache (meine Meinung)

03.09.2006, 18:53

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Zitat:
Original von Karl-Jürgen Hilger
Sein mitgeliefertes Bild hab' ich wohl zu lange angeschaut - mein Weib fand mich in zusammengesackter Haltung....

KJ

Hehe , hier hab ich noch ein Bild gefunden welches den Aufbau der Sperrdiffs wie sie die Japaner verwenden zeigt.
( evtl bekannt aus der GranTourismo- Reihe auf der Playstation )

[IMG]http://www.upgrademotoring.com/suspension/cusco/LSD/LSD_diagram2.gif[/IMG]

1 way sperrt nur beim Beschleunigen für Frontantrieb.

1.5 way sperrt in beide Richtungen ein wenig

2 way Sperrt in beide Richtungen stark, zum Driften..

Wir können jetzt in GPL den oberen und den unteren Winkel einzeln verstellen,der Zapfen bleibt rund oder eckig, wie auch immer.

Die Anzahl der Scheiben bewirkt wie stark die Kraft mit der die Scheiben auseinandergedrückt werden in eine Sperrwirkung umgesetzt wird.

Die Wirkung der Winkel überwiegt aber.

siehe 1 weg , der untere Winkel dürfte 85° (oder eigentlich sogar 90° ) darstellen
der obere 45° rum

klarer ??

Gruß Patrick

04.09.2006, 13:53

Walter Zweiffel

Dabei seit: Februar 2005
Herkunft: Euskirchen
955 Beitr�ge

Hi Rico,

mmh wenn du so über die SETUPS schreibst, auch in der Vergangenheit, hört sich das alles sehr überlegt und logisch, geradezu von Fachwissen triffend an. Da du von dieser Welt bist und auch einen eher >Runden< Fahrstil pflegst bin ich unheimlich neugierig auf deine Setups. Meine E-Mail hast du ja

Gruss Walter

05.09.2006, 19:31

Patrick Kessler

Dabei seit: Oktober 2005
Herkunft: Bonn
2068 Beitr�ge

Hi,

da ich noch nicht so lange GPL fahre, wollte ich hier auch mal ein paar Tipps geben.

Also zu allererst die Linie ist das wichtigste!

Man baut das Setup nur, um dieser einfacher folgen zu können. Dabei gibt es viele, die dazu nützlich sind. Ich habe mir so eine Art Standardsetup gebaut, dass für mich funktioniert. Dieses passe ich auf die verschiedenen Strecken leicht an - Gänge, Sturz und Druck. Das mache ich nur nach Temperatur, damit die Reifen nicht grillen - mehr nicht.

Um wirklich schneller auf einer Strecke zu werden schaue ich mir die WR Replays an oder die Replays etwas schnellerer Fahrer vom Server. Da kann man z.B. sehen, wann der andere Gas gibt, wann er bremst, welche Kurve er voll nehmen kann.
Sehr hilfreich ist dazu der Replay-Analyser, in dem man die Geschwindigkeiten, die Linie, Gangwahl usw. vergleichen kann. Was dabei vor allem auffällt, ist, dass die Aliens am Kurvenscheitel meistens viel langsamer als unsereins ist, dafür aber besser aus der Kurve herauskommt.
Zusätzlich bekommt man auch Information über die Sektor-Zeiten und kann sehen, wo man überproportional verliert.

Dadurch habe ich viel mehr Zeit gefunden, als durchs Setup. Vor allem muss man auch wissen, wohin man mit dem Setup will und was dieses können sollte, bzw. wie es sich anfühlen sollte. Dazu muss man aber alle mal ausprobiert haben und analysieren.

Am Anfang haben mir die von ich glaube es war Fred Faster gefallen, jetzt komme ich wunderbar mit Oli Reinholds Setups klar. Dessen finde ich fantastisch, weil er es schafft das Auto so einzustellen, dass es sehr gutmütig in die Kurve will, aber nie unkontrollierbar wird. Am besten gefallen sie mir mit 85/60/4 Diff-Einstellung. Aber ich bin wie er, ein Ohne-Gas Bremser - d.h. nicht, dass man nicht am Kurveneingang etwas Stützgas braucht, man kann auch wunderbar in die Kurven herinbremsen.

Also: macht euch nicht so viel Stress mit den Setups, werdet erst mal schneller! Wie gesagt, durch die richtige Linie gewinnt man Sekunden, durch das Setup höchstens 1/10.

Gute nacht

Patrick

P.S. zu den Diffs: die nerven mich! Ich bekomme nie die Richtigen Einstellungen, die ich haben will ... entweder paßts on-gas oder off-gas ... aber nie beides gleichzeitig

05.09.2006, 23:55

Klaus Nowotny

Dabei seit: August 2005
Herkunft: Wien, Österreich
396 Beitr�ge

Auch meinen Senf dazugeb':

Eigentlich bin ich immer Wilke-Setups gefahren und habe dort auch nicht viel angepasst, abgesehen von Reifendruck, Sturz, Tankfüllung und ein bißchen weniger Toe-In an der Vorderachse (Wilke hat hier meist werte jenseits der -0.25, ich habe dies meist zwischen -0.15 und -0.1 eingestellt um dem Übersteuern entgegenzuwirken). Als Differenzial habe ich anfangs 85/30+1 verwendet, dann Huttu-Style-Werte von 85/45+5. Damit bin ich auch ganz gut gefahren, irgendwann ging's aber einfach nicht weiter in den Rundenzeiten. Also bin ich im Differenzial auf 60/30+1 umgestiegen, für Monaco sogar 45/30+1.

In der Sommerpause habe ich mich aber darangemacht, ein eigenes Setup für Watkins Glen zu erstellen und bin eigentlich überrascht, wie weit die Werte bei denen ich mich wohl fühle teilweise von meinen vorher bevorzugten Setups abweichen. An der Vorderachse habe ich jetzt viel härtere Federn, an der Hinterachse ebenfalls. Bei den Dämpfern hat sich 2/2 vorne und 3/3 hinten bewährt.

Darüber hinaus habe ich versucht, mir "Alien"-Diffeinstellungen anzugewöhnen und habe mit 30/85+1 trainiert. Und ich muss sagen, der Wagen macht viel mehr Spaß zu fahren, wenn man es einmal beherrscht legt er sich viel besser in die Kurven und das Lenken mit Bremse und Gaspedal habe ich zum ersten mal richtig anwenden können. Die Rundenzeiten sind gepurzelt bis auf niedrige 1:05, dann war Schluss.

Also habe ich das Differenzial wieder ein bißchen "entschärft" auf 45/60+1, um neben Geschwindigkeit auch Konsistenz (bei den extremen Einstellungen gab's immer wieder mal einen Dreher) mitzunehmen. Und nicht nur bin ich konsistenter geworden, sondern auch schneller und kam sogar unter 1:05. Irgendwie habe ich das Gefühl, dass sich der Brabham mit geschlossenerem Diff ohnehin fährt wie ein anderer Wagen mit offenerem Diff. Muß wohl am Drehmoment und niedrigen Radstand liegen

Fazit: Man sollte sich wirklich mal 1-2 Monate Zeit nehmen, und auf EINER Strecke an EINEM Setup für EIN Chassis zu feilen, dass einem das Gefühl gibt, voll in Kontrolle zu sein. Dieses Setup kann man dann ja auf andere Strecken anpassen.

06.09.2006, 09:13

Patrick Kessler

Dabei seit: Oktober 2005
Herkunft: Bonn
2068 Beitr�ge

Zitat:
Man sollte sich wirklich mal 1-2 Monate Zeit nehmen, und auf EINER Strecke an EINEM Setup für EIN Chassis zu feilen, dass einem das Gefühl gibt, voll in Kontrolle zu sein. Dieses Setup kann man dann ja auf andere Strecken anpassen.

Dem stimme ich voll zu!

Dabei immer mal andere fertige Setups ausprobieren und verstehen, was der Ersteller von seinem Setup wollte. Dazu ist es auch wichtig sich mal ein Replay anzuschauen, wie der Fahrstil aussieht.

Aber: Trotz der vielen Setup Arbeit, hat Klaus eigentlich fast nichts auf mich gewonnen. Unser Zeitabstand ist in etwa gleichgeblieben - Klaus ist immer so 2-4/10 schneller als ich.

Tja Klaus, alles umsonst

06.09.2006, 10:35

Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beitr�ge

Zitat:
Original von Walter Zweiffel
Hi Rico,

mmh wenn du so über die SETUPS schreibst, auch in der Vergangenheit, hört sich das alles sehr überlegt und logisch, geradezu von Fachwissen triffend an. Da du von dieser Welt bist und auch einen eher >Runden< Fahrstil pflegst bin ich unheimlich neugierig auf deine Setups. Meine E-Mail hast du ja

Gruss Walter

mein gott, walter! ob sich mein wissen über die technischen zusammenhänge nun in meinen setups wiederfinden lässt, sein mal dahingestellt. mein virtueller popo ist irgendwie noch zu unsensibel, um schnell zu einer richtigen einschätzung zu kommen. und auf lange testsessions hab ich auch meist keine lust. so sind meine setups immernoch irgendwie unfertig, vor allem, weil sich auch neue einstellungen einschleichen, die dann alles bisherige wieder über den haufen werfen.
ich glaube ich sollte lieber als ingenieur arbeiten, statt als rennfahrer.

06.09.2006, 11:40

Klaus Nowotny

Dabei seit: August 2005
Herkunft: Wien, Österreich
396 Beitr�ge

Zitat:
Original von Patrick Kessler
Aber: Trotz der vielen Setup Arbeit, hat Klaus eigentlich fast nichts auf mich gewonnen. Unser Zeitabstand ist in etwa gleichgeblieben - Klaus ist immer so 2-4/10 schneller als ich.

Tja Klaus, alles umsonst

Nicht ganz umsonst ... ich muß am Setup arbeiten, damit ich mit dir mithalten kann. Wir bewegen uns ja auf ähnlichem Niveau und denke, dass wir uns (besonders wenn man unsere Chassiswahl berücksichtigt) eigentlich ganz gut schlagen - knapp hinter den Top 10 in der Challenge ohne Eagle oder Lotus zu fahren - da sind vor uns nur Gerd, Benjamin und Frank (unsere Cooper-Aliens

). Und je näher man den Aliens kommt, desto schwieriger wird es, noch Zeit herauszuholen. Also denke ich, dass es die paar Zehntel das Training schon wert sind

06.09.2006, 13:07

Zitat:
Original von RicoKlein
hab noch ein rotes momo, ist nur einer der tischhalter abgebrochen, sonst eigentlich ok.

also, ich drücke es mal technischer aus: die druckstufe kontrolliert die ungefederten massen, also rad, bremse, teile der aufhängung und anteile an anderen aufhängungs teilen. das dürften bei den gpl racern etwa 30kg sein. an der hinterachse eher 40. die werden bei der aufwärtsbewegung gedämpft, damit das rad nicht schwingt.
der aufbau ist die gefederte masse. die rollbewegung beim einlenken, schlimmer noch in wechselkurven sind mit sehr viel mehr masse verbunden, zieht die ungefederten massen ab, dann könnt ihr es für jeden gpl wagen schätzen. für diese bewegung ist die zugstufe verantwortlich. wie gesagt. deshalb sind alle dämpfer auch in der zugstufe deutlich härter.
die zugstufe bestimmt aber nur den einlenkvorgang, also die dauer, bis der wagen die durch federn, stabis und achsgeometrie vorgegebene seitenneigung erreicht. beeinflusst wird sie dadurch nicht.
natürlich könnte man das u.u. auch durch die druckstufe erreichen, diese wäre dann aber viel zu hart, um ihrer eigentlichen aufgabe, kontrolle der ungefederten massen, nachkommen zu können. deshalb ein klares don´t...

hi rico.

kann es sein, dass du dich vertust und es heissen muss: kontrolliert die ungefederten massen, UNDWZAR NUR IN DER AUFWÄRTSBEWEGUNG ? sodass die rebound stufe für die abwärtsbewegung zuständig ist.
denn: bei gp4 oder f1rc oder sonstwo gibt es schnelle und langsame stossdämpfer. sprich: die schnellen (wenig widerstand) lassen das rad der strasse folgen (bump) und der rebound wert bestimmt wie schnell das rad zurückgedrückt wird, runter auf den boden.
die langsamen dämpfer dagegen (die du hier in gpl als rebound bezeichnet hast) bestimmen die chassis bewegung. da es aber 1967 nur einen stossdämpfer und nicht 2 in 1 stossdämpfer gab, ist bump und rebound sowohl für die huckel als auch die chasiisbewegund zuständig. nur teilen sie sich die aufgabe (wie heutzutage ein auto).
die rebound ist generell härter, was aber nciht bedeuten muss dass man den wert in gpl höher stellen muss weil dort der gleiche wert wie in "bump" eine höhere dämpfung bedeutet.

ne, also vielleicht hast du ja das gleiche gesagt, ich habe es aber so verstanden dass rebound nur für die chassisbewegung sei, das ist aber doch technisch gar nicht möglich, weil ja aufhängungsbewegung + chassisbewegung relativ miteinander verknüft sind. sprich:
härterer bum = langsameres vorne einfedern beim bremsen oder langsameres hochkommen der aufhängung beim huckel.
so meine ich das.

gruß, Jens

06.09.2006, 14:45

Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beitr�ge

das man die sachen nicht trennen kann sollte doch eigentlich klar sein. und über schnelle und langsame stufen will ich gar nicht erst nachdenken, das ist so schon alles verwirrend genug.

was wichtig, richtig und auch nicht von mir ist: mit der druckstufe sollte niemals das chassisverhalten, also aufsetzen, nicken, rollen etc. beeinflusst werden.

ist das sicher, dass die dämpferstufen unterschiedliche absolute grössen haben? ich fahre meist mit deutlich härteren zugstufen und bin damit ganz zufrieden.

06.09.2006, 15:26

Patrick Talu

Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beitr�ge

Also uns wurde etwas einfacher erklärt warum die Druckstufe weicher ist als die Zugstufe.
An Beispielen von 2 Bodenwellen.

__/\__ Bei solch einer Unebenheit muss der Dämpfer weich sein damit das Rad einfedern kann und der Aufbau sich somit wenig bewegen muss , daraus folgt auch niedrige dyn. Radlastschwankung also auch mehr Grip nicht nur Komfort.

Bei einer Mulde hingegen soll das Rad nicht so stark 'runterfallen' weil es sonst auf der anderen Seite wieder hoch muss.
Also Zugstufe härter.

Generell hieß es aber dass harte Dämpfer besser für die Fahrsicherheit ( Grip ) sind.

[IMG]http://two.fsphost.com/intruder/komfortvsgrip.jpg[/IMG]

Schwieriger ist es schon für die jeweilige Dämpferrate die passende Feder zu finden.
Edit: Bei langen Wellen weiche Feder gut , bei kurzen Wellen harte Feder gut.

[IMG]http://two.fsphost.com/intruder/federdaempfer.jpg[/IMG]

In wie weit die Kenntnisse im PKW-Bereich auch auf GPL zutreffen weiß ich aber nicht.

Da vorallem die Aufbaumasse bei einem F1 viel geringer ist , dürften sich die Eigenfrequenzen verschieben.

Neuere Rennwagen haben Dämpfer mit 2 Kennwerten für 2 verschiedene Frequenzen.
Die des Aufbaus ( 1 - 3 Hz ) und die der Aufhängung ( 10 - 15 Hz )

Gruß Patrick

06.09.2006, 16:14