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Patrick Kessler
Dabei seit: Oktober 2005
Herkunft: Bonn
2068 Beiträge |
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Zitat:
nee, das dürfte nicht sein. ist es nicht so, das sich die gleiche kraft auf eine größere fläche verteilt und somit grob gesehen sogar nur die gleiche reibungskraft entstünde?
in Ingenieursnäherung schon 
Aber bei den Reifen nimmt man doch auch eine größer Auflagefläche um mehr Kraft übertragen zu können.
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 05.03.2009, 20:32 |
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Patrick Talu
Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beiträge |
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Nö,
da die Flächen hintereinander sind (seriell) und nicht nebeneinander (parallel)
teilt sich die Kraft nicht gleichmäßig auf 1/2 1/2 sondern bleibt gleich groß.
Konnt ich mir auch nicht vorstellen, aber der Test mit dem Papier bestätigt es.
Man nehme einen Schreib Block.
Da legt man ein einzelnen Blatt zwischen die beiden ersten Blätter der Blocks, jetzt ein definiertes GEwicht drauf zB Handy.
Nun zieht man am losen Blatt.
Die REibung ist Reibwert * Handygewicht
Dann nimmt man 2 lose Blätter , das eine zwischen 1.und 2. das andere zwischen 2. und 3. Blatt des Blocks
wieder Handy drauf und zieht an beiden losen Blättern gleichzeitig mit einer Hand.
siehe da größere Reibung obwohl gleicher Reibwert und gleiche Andrückkraft.
Also:
Reibkraft = Reibwert * Normalkraft(heißt so) * Anzahl der Reibpaarungen
Gruß
Pat
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| 05.03.2009, 20:47 |
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Patrick Talu
Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beiträge |
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Zitat:
Original von Patrick Kessler
Aber bei den Reifen nimmt man doch auch eine größer Auflagefläche um mehr Kraft übertragen zu können.
Das ist was anderes weil sich der Reibwert von Gummi auf Asphalt je nach Pressung(= Normalkraft/Fläche) ändert.
Ich denk das kommt bei anderen Materialpaarungen nicht so zur Geltung
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| 05.03.2009, 20:49 |
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Patrick Kessler
Dabei seit: Oktober 2005
Herkunft: Bonn
2068 Beiträge |
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Der Reibwert ist ja nur eine Näherung, aber jetzt kommen wir vom Thema ab.
Ne Stahl-Nadelspitze und 1qm Stahl haben bei selber Kraft auch unterschiedliche Reibung.
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| 05.03.2009, 22:01 |
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Marcus Wiersig
Dabei seit: September 2006
Herkunft: Freiberg (Sachsen)
1035 Beiträge |
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Also sind mit den Scheiben die Anzahl von Kupplungen gemeint und nicht irgendwas mit der Vorspannung. 
Jetzt verwirrt ihr mich aber. Die Sache mit den Reibpaarungen ist ja klar. Weil die Flächen, wie schon gesagt, hintereinander liegen und die Druckkraft gleich bleibt.
Aber was passiert mit dem Hohlraum, wenn ich Scheiben rausnehme? Müssen dafür Anlauf- oder Unterlegscheiben rein, die nicht mit Gehäuse oder Welle verbunden sind? Interessiert mich jetzt, da ja sonst keine Möglichkeit für eine Gegenkraft des Druckringes gegeben wäre. Wenn mir jetzt einer sagen kann, wo genau die "Scheiben von GPL" im Diff zu finden sind, gebe ich Ruhe.  Hatte angenommen es wären einfach dünne Anlaufscheiben, die die Vorspannung erhöhen...so wie es bei nicht verstellbaren Diff´s verschiedene Tellerfedern gibt.
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| 05.03.2009, 22:51 |
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RicoKlein
Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beiträge |
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man, heute wieder was gelernt. danke doc!
ich denk morgen mal darüber nach, was das für mein leben bedeutet...
bilder mit kupplungsscheiben:
[IMG]http://www.bildon.com/catalog/Admin/photos/large/ClutchDiff.jpg[/IMG]
[IMG]http://www.napsusa.com/Nukabe/pictures/stabilitylsd.jpg[/IMG]
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| 05.03.2009, 23:35 |
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Patrick Talu
Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beiträge |
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Keine Sorge Rico, ich bin auch ungläubig in der Vorlesung gesessen und habs mit erklären lassen.
Aber zurück zu GPL, weil hab gestern mal getestet was ich glaub KJ!? gemeint hat.
Und es kommt mir auch so vor als würde der Anstiegswinkel bewirken ab welcher Differezdrehzahl der Hinterräder das Diff sperrt.
Und die Scheiben dabei wie stark gesperrt wird.
Auch wenn das jetzt nicht zur Theorie passt, wir müssen ja mit dem Diff fahren das simuliert wird.
Mit 85/x/6 zB fahr ich durch schnelle Kurven und merke garnix von der Sperrwirkung.
Komme ich mit einem Rad ins Gras bei Vollgas (Differenzdrehzahl groß)
kommen die 6 Scheiben zum greifen und mich zwirbelts ins Eck.
Gegentest 30/x/1 schon auf der Geraden merkt man dass das Diff sperrt, weil der Wagen jeder Unebenheit nachgeht.
Kommt man mit einem Rad ins Gras ist das nur eine "logische Fortsetzung" des Gripverlusts, und keine überproportionale Steigerung.
Also so kams mir gestern zumindest vor.
Werd vll mal testen wie sich die laut Tabelle gleichen Sperrwerte bei versch. Winkeln verhalten.
Gruß
Pat
@Edit: das unter Bild ist top Rico, das Diff kann man sogar von 1-way auf 2-way umstellen
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| 06.03.2009, 09:53 |
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RicoKlein
Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beiträge |
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zu 85 6 sollte 75 1 passen. 30 1 ist schon mit deutlich mehr sperrwirkung gesegnet (gestraft).
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| 06.03.2009, 12:13 |
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Jens Kraft
Dabei seit: August 2006
Herkunft:
4457 Beiträge |
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mh das wundert mich jetzt.
Wenn man mehr Scheiben nimmt hat man doch mehr Reibungsfläche bei gleichem Druck.
Wenn man aber die Scheibe größer machen würde und die Funktion reibkraft(Druck) = erster Ordnung ist, dann würde die Reibkraft sich nicht ändern.
Also ist doch alles OK!
Schade, wie schnell hier von THema zu THema gegangen wird. Die Frage von MArcus find ich aber interesannt. (Ist aber nur für Unwissende interessant) 
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| 06.03.2009, 13:28 |
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RicoKlein
Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beiträge |
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du meinst was passiert, wenn man scheiben raus nimmt? die achsen vom spidergear haben mehr spiel...
wenn ich ein team hätte, gäbe es natürlich für jede scheibenzahl eine optimale druckplate. davon hat man ohnehin einige rumliegen, wegen der winkel.
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| 06.03.2009, 14:35 |
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Karl-Jürgen Hilger
Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beiträge |
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Zitat von Pat:
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"Und es kommt mir auch so vor als würde der Anstiegswinkel bewirken ab welcher Differezdrehzahl der Hinterräder das Diff sperrt.
Und die Scheiben dabei wie stark gesperrt wird."
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Ich hab von der Technik, die ihr besprecht, keine Ahnung - wohl aber eine konkrete Vorstellung von der in GPL beabsichtigten Funktion des Diffs.
Bezüglich der Funktion interpretiere ich entweder Deine Formulierung falsch, oder die Aussage ist falsch.
Die Bemessung einer Differenzdrehzahl spielt eigentlich keinerlei Rolle.
Es zählt einzig und allein erstmal nur, wieviel Drehmoment nötig ist, um die durch die Scheiben gesetzte MINIMAL-Sperrung zu überwinden - sprich: wann dreht dreht eins der Räder durch.
Diese Minimalsperrung setzte ich passend zum Verlauf der wichtigsten Kurven eines Kurses, und passend zum Drehmoment meines Wagens. (Brabham= viel Drehmoment= weniger Scheiben.)
Die Winkel setze ich dann passend in der Weise, dass der Wagen beim Bremsen und Gasgeben bei den wichtigen Kurven nicht zu einem ruckartigen Ausbrechen neigt, wenn das Diff greift.
Daran kann man sehen, dass ein additives oder multiplikatives Verständnis von den Sperrkräften gar keinen Sinn macht.
Jedenfalls kann man die Einstellungen, so wie ich sie beschrieben habe, nicht machen, wenn man nur eine "Gesamtsperrkraft" vor Augen hat.
Gruss
KJ
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| 06.03.2009, 14:38 |
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RicoKlein
Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beiträge |
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die sperrung der achse hängt aber nach allem, was wir wissen von vier faktoren ab. der scheibenanzahl, dem drehmoment am diffeingang, dem rampenwinkel, der den anteil bestimmt und sehr wahrscheinlich von der federkraft des preloads.
alle andere faktoren sind unveränderbar und können daher weggelassen werden. für einen bestimmten teil der strecke ist es nötig mit X sperrung zu fahren. da ist es nun egal, ob ich viele scheiben und hohen preload mit flachen winkeln fahre, oder umgekehrt. die kunst besteht darin, auf möglichst vielen teilen der strecke einen passenden wert hinzukriegen. wenn man nun also unterschiedliche einstellungen gegeneinander abwägen will, ist der theoretische teil schon sehr hilfreich.
Zitat:
cos rampenwinkel * (scheibenzahl + 1) = sperrwert
die alte formel, nach der dieser eine kollege (niels?) seine tabelle erstellt hat, ist imho nicht mehr haltbar. ich weise nochmals darauf hin, das das ergebnis in jedem fall eiheitslos ist und nur verschiedene einstellungen vergleichbar machen soll.
imho müsste die formel eher so aussehen:
eingangsdrehmoment x cos rampenwinkel x scheibenzahl + preload x scheibenanzahl = sperrwertverhältniszahl
das eingangsmoment ist eigentlich durch wagen und getriebe vorgegeben und könnte daher wegfallen. allerdings kann man es auch verwursten, um den preload abzuschätzen. setzen wir da 10 und beim preload 1 ein, unterstellen wir 10% des eingangsmomentes als preload.
oooder? 
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| 06.03.2009, 15:21 |
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Patrick Talu
Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beiträge |
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Nur mal so als Einwurf:
Nur weil jedes echte Sperrdiff dieser Bauart ein Preload hat heißt das find ich nicht dass es den in GPl auch geben muss.
Hab das gestern auch probiert mit dem Auskuppeln und konnte keinen Unterschied feststellen zwischen 1 und 6 Scheiben.
Hm ich überleg grad wie man das in GPL noch testen kann...
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| 06.03.2009, 15:43 |
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Karl-Jürgen Hilger
Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beiträge |
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Ich will nur ein letztes mal stören, weil dieser Thread ja eigentlich reale Difftechnik behandelt, und ich da nix zu suchen hab. Mir gehts nur um die Schlussfolgerungen für andere interessierte Laien bezüglich GPL.
Und zwar hat Rico folgendes geschrieben, quasi definiert:
(ohne auf meine Argumente einzugehen 
"für einen bestimmten Teil der strecke ist es nötig mit X sperrung zu fahren. da ist es nun egal, ob ich viele scheiben und hohen preload mit flachen winkeln fahre, oder umgekehrt"
Zumindest im Sinne der GPL-Anwendung will ich nur noch mal festhalten, dass genau das die ganze Zeit meinen Einspruch bewirkt.
Wenn man nochmal als weiteren Aspekt bedenkt, dass man beim Diff NUR mit den Scheiben die generelle Willigkeit des Autos zur Kurvenfahrt einstellen kann, (6 Scheiben z.B. schieben oder bremsen mehr, als dass sie Kurven mitmachen), dann müsste eigentlich klar sein, dass es niemals egal sein kann, woraus sich die Sperrkraft zusammensetzt, weil ein anderes Fahrverhalten daraus resultiert.
Aber nu bin ich auch weg
Klarer kann ich meine Sache eh nicht machen.
Und ihr seid die Profs 
Gruss
KJ
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| 06.03.2009, 17:10 |
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Patrick Talu
Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beiträge |
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| 06.03.2009, 18:22 |
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RicoKlein
Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beiträge |
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@ kj ich hab deinen gedanken schon verstanden und sehe den unterschied, nur wollte ich erstmal meine gedanken zu "papier" bringen, weil mir so das denken manchmal leichter fällt.
bleib mal ruhig dabei, auch wenn es nicht sofort alles abgehandelt werden kann. hier prasseln ja direkt in zwei posting zwei völlig gegensätzliche eindrücke aufeinander. du sagst, die scheibe macht alles, patrik sagt, die scheibe macht gar nix. ich denke, wir finden es heraus.
in der gpl anleitung steht ausdrücklich, dass man sich mit büchern zu den eigenarten des diffs belesen soll - auch die kryptische angabe von scheibe und winkel legt den verdacht nahe, dass hier wirklich ein echtes diff simuliert wird, oder seht ihr das anders:?
in meinen tests bin ich bislang von der "alten" formel ausgegangen. die ergebnisse waren oft schlüssig, aber nicht immer. mit der neuen formel zu arbeiten bedeutet für mich wieder ein jahr, bis ich erste aussagen treffen könnte.
aufgefallen ist mir, dass trotz vergleichbarer sperrwerte (alte formel) die setups mit wenig scheiben immer spürbar agiler waren. daher, und nur daher bin ich geneigt, mich ins lager der preloadverfechter zu schlagen. mich wundert, dass jens sich noch nicht dazu geäußert hat, denn der war schon vorher dort.
nach der alten formel sollte 60/60/1 durchaus für manche fahrbar sein und nahezu exakt den gleichen sperrwert bieten, wie 80/80/6. wenn nun jemand ein 60er setup hat und dort mal umstellt, der sollte eindeutig was zum preload herausspüren können. 70/2 liegt auch auf dem niveau und 75/3 und 4 sind jeweils etwas davon abweichend.
wenn das ein alien machen würde, sollten wir schonmal mehr wissen.
edith sagt gerade, dass meine ergebnisse möglicherweise immer genau dann schlüssig waren, wenn ich die anzahl der scheiben beibehalten habe. ist aber reine spekulation.
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| 06.03.2009, 18:23 |
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Patrick Talu
Dabei seit: April 2005
Herkunft: Raum Karlsruhe Stuttgart
666 Beiträge |
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Ich bezweifelte nur dass es einen Preload gibt, bzw dieser einstellbar ist.
War auch nur ein kurzer Test.
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| 06.03.2009, 18:30 |
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Karl-Jürgen Hilger
Dabei seit: Juli 2006
Herkunft: Hamburg
1835 Beiträge |
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Oh, hab mich wohl zu hart ausgedrückt. Eifer des Gefechts ...
Sry Pat, sry Rico...
 
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| 06.03.2009, 19:48 |
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Patrick Kessler
Dabei seit: Oktober 2005
Herkunft: Bonn
2068 Beiträge |
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mmh ich finde, dass wir hier rauszubekommen versuchen wie das GPL-Diff funktioniert dazu muss man aber ein reales Diff erst einmal erklären, so dass alle auf dem selben Stand sind
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| 07.03.2009, 12:10 |
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Adnan Dizdarevic
Dabei seit: März 2007
Herkunft: Michigan
258 Beiträge |
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Mal eine ganz untechnische Frage. Ist es Legal in Rennen anderen differential einstellungen zu verwenden als diesen die mit GPL "als Serie" mitgeliefert sind (30, 60, 85)?
Adnan
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| 07.03.2009, 15:54 |
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