 |
| Autor |
|
gerd höfferer
Dabei seit: Dezember 2004
Herkunft: Wien/Österreich
513 Beiträge |
|
|
Hallo Raser
eine laienhafte Frage :
Haben die F1-Fahrer damals wirklich die Kupplung mit dem Fuß nützen müssen, um Gänge zu wechseln ?
Ein GPL-Kollege behauptet, es war nicht notwendig......
war also RFB auch nicht zwingend notwendig ?
Hat jemand davon Ahnung?
danke, Gerd
|
|
 07.04.2008, 19:34 |
|
Carsten Theile
Dabei seit: Februar 2006
Herkunft: Dresden
3884 Beiträge |
|
|
Hi Gerd,
also Laien sind wir da eigentlich alle. Denn Informationen dazu sind spärlich gesät.
Ich hab mich auch dazu informiert, ist ja klar 
Die einzige Aussage, dass keine Kupplung notwendig war, ist eine von Cooper. Die konnten einfach die Gänge durchreißen.
([URL]http://forum.rscnet.org/showpost.php?p=3161512&postcount=22[/URL])
Ich hab hier eine Textdatei rumliegen, wo Paul Thurston John Cooper interviewt. Da ist der Wortlaut:
Did the drivers usually/seldom/always use the clutch when changing gear?
The drivers would usually use the clutch, but not always.
Ich grab mal weiter in den RSC-Foren  Da hab ich schonmal gelesen, dass die Lenksäule zwischen Kupplungs- und Bremspedal verlief und dass man im 67er Lotus keine Gänge überspringen konnte.
Ferner hab ich dort gelesen, dass Jim Clark (RIP) das Linksbremsen kannte.
Onboardaufnahmen zeigen es aber nicht: [URL]http://youtube.com/watch?v=iUGDfogut00[/URL]
(Sekunde 46 zeigt hier wenigstens, dass der rechte Fuß mit Gas und Bremse arbeitete Und die Bewegung des linken Beines beim Hochschalten und Runterschalten sagt auch vieles aus.)
Nunja, ich drifte hier in Zeiten ab, die vor 1967 lagen. Aber wie gesagt: Informationen gibt es kaum.
Aber mich freut es, dass Du Dich mit dieser Frage auseinandersetzt, Gerd
Gruß
Carsten
|
|
| 07.04.2008, 21:49 |
|
gerd höfferer
Dabei seit: Dezember 2004
Herkunft: Wien/Österreich
513 Beiträge |
|
|
Vielen Dank für die Antwort, Carsten 
Es ging tatsächlich um den Cooper bei dieser Behauptung des dem Realismus fröhnenden Raser-Kollegen.
Da kann er wirklich ohne schlechtes Gewissen mit H-Shifter ohne Kupplung in
GPL fahren
Warum gabs das bloß bei Ferrari nicht, Mist 
lg Gerd
|
|
| 07.04.2008, 22:41 |
|
Patrick Kessler
Dabei seit: Oktober 2005
Herkunft: Bonn
2068 Beiträge |
|
|
Hi, hier ein paar Pedal -Bilder:
[IMG]http://www.eolc.de/upload_area/501/jim.jpg[/IMG]
Brabham BT11
[IMG]http://www.eolc.de/upload_area/501/BT11.jpg[/IMG]
Eagle:
[IMG]http://www.eolc.de/upload_area/501/Eagle.jpg[/IMG]
Lotus 49B
[IMG]http://www.eolc.de/upload_area/501/Lotus49.jpg[/IMG]
Nicky Lauda schreibt noch in seinem Buch, dass der Kupplungsweg extrem kurz war, also schleifende Kupplung gabs nicht, die wäre eh direkt abgeraucht. Max 1cm Weg, mehr nicht. Quasi digital.
Gruß
Patrick
|
|
| 07.04.2008, 22:57 |
|
Jens Kraft
Dabei seit: August 2006
Herkunft:
4457 Beiträge |
|
|
Zitat:
Original von gerd höfferer
Hallo Raser
eine laienhafte Frage :
Haben die F1-Fahrer damals wirklich die Kupplung mit dem Fuß nützen müssen, um Gänge zu wechseln ?
Ein GPL-Kollege behauptet, es war nicht notwendig......
war also RFB auch nicht zwingend notwendig ?
Hat jemand davon Ahnung?
danke, Gerd
"war also RFB auch nicht zwingend notwendig ?"
versthe ich nicht.
es war die lenkstange und nicht die notwendigkeit des tretens der kupplung was zu rfb führt.
|
|
| 07.04.2008, 23:16 |
|
RicoKlein
Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beiträge |
|
|
ich hab gelesen, dass man heutzutage von einem guten fahrer verlangt, dass er ohne kupplung sicher hoch und runter schalten kann. dazu muss dann links gebramst und rechts die drehzahl angepasst werden. der vorteil liegt auf der hand, neben den klassischen linksbremsvorteilen ergibt sich noch ein praktisch unmittelbarer übergang vom bechleunigen zum bremsen, keine dreher mehr beim einkuppeln und eine ausfallursache weniger.
um die technik zu erlernen werden handgeschaltete pkw empfohlen. diese machen sich deutlich bemerkbar, wenn die drehzahlen nicht stimmen. im rennwagen werden die fenster und die klauen der gänge stark vergrössert und verkleinert, damit es dem fahrer leichter fällt.
ich persönlich halte es für eine der anspruchsvollsten fahrtechniken, mit links eine optimale bremsung hinzulegen und dabei mit rechts 3-4 gänge ruckfrei runter zu schalten. 
|
|
| 07.04.2008, 23:20 |
|
gerd höfferer
Dabei seit: Dezember 2004
Herkunft: Wien/Österreich
513 Beiträge |
|
|
Danke für die Bilder, Patrick
Habe die realen Autos noch nie aus der Perspektive gesehen.
lg
|
|
| 07.04.2008, 23:23 |
|
Carsten Theile
Dabei seit: Februar 2006
Herkunft: Dresden
3884 Beiträge |
|
|
Zitat:
Original von Jens Kraft
"war also RFB auch nicht zwingend notwendig ?"
versthe ich nicht.
es war die lenkstange und nicht die notwendigkeit des tretens der kupplung was zu rfb führt.
Schwierig zu sagen, wenn man nicht drinnen saß. Die von Patrick geposteten Fotos (  ) lassen mich den Eindruck gewinnen, dass die Lenksäule nicht immer das Element war, das ein Linksbremsen unmöglich machte. Der Lotus 49B scheint ja gar, so wie das Bremspedal steht, LFB zu begünstigen. Vielleicht, wenn eine Kurve ansteht, bei der man keinen Gang wechseln muss, kann man mal schnell auf LFB umsteigen?
Wahrscheinlich sind beide Umstände - Lenksäule und notwendige Kupplungsnutzung - Gründe für RFB.
Zitat:
Original von RicoKlein
ich hab gelesen, dass man heutzutage von einem guten fahrer verlangt, dass er ohne kupplung sicher hoch und runter schalten kann.
Sehr interessant. Und dass es schwierig ist, das glaub ich gern. Ich stelle mir schon die ratschenden Geräusche vor, wenn das einer nicht so gut beherrscht.
Nur ist meine Frage hier: Von welcher Kategorie sprichst Du? Tourenwagenfahrer? Sportwagenpilot?
Gruß
Carsten
|
|
| 08.04.2008, 00:03 |
|
Jens Kraft
Dabei seit: August 2006
Herkunft:
4457 Beiträge |
|
|
Zitat:
Original von RicoKlein
ich hab gelesen, dass man heutzutage von einem guten fahrer verlangt, dass er ohne kupplung sicher hoch und runter schalten kann. dazu muss dann links gebramst und rechts die drehzahl angepasst werden. der vorteil liegt auf der hand, neben den klassischen linksbremsvorteilen ergibt sich noch ein praktisch unmittelbarer übergang vom bechleunigen zum bremsen, keine dreher mehr beim einkuppeln und eine ausfallursache weniger.
um die technik zu erlernen werden handgeschaltete pkw empfohlen. diese machen sich deutlich bemerkbar, wenn die drehzahlen nicht stimmen. im rennwagen werden die fenster und die klauen der gänge stark vergrössert und verkleinert, damit es dem fahrer leichter fällt.
ich persönlich halte es für eine der anspruchsvollsten fahrtechniken, mit links eine optimale bremsung hinzulegen und dabei mit rechts 3-4 gänge ruckfrei runter zu schalten.
ich stimme zu; als ich mit gpl anfing und somit mich hier bei der eolc anmeldete, kam ich ja auf die idee dass hier mindestens viele RFB machen und es bestimmt 'nen cup gibt. aber ich wollte auch mal schauen ob LFB gegangen wäre. habe es direkt im strassenwagen meiner mutter ausprobiert:
die technik, die du beschreibst, hat aber auch nachteile. nicht nur, dass die drehzahl auf ca 100 bis 150 rpm ( z.B. im 3. gang) angepasst werden muss (beim Strassenwagen), nein, im 1. gang ist es noch schwieriger. dazu kommt, dass der twingo Bj 93 (fragt mal was wiersig vom NEUEN twingo alleine schon hält ...) extrem schlecht synchronisiert ist. man kommt im winter die ersten 3 minuten nur mit viel kraft oder unter 3kmh in den 1. gang. wenn man dann rollt ... und den zweiten nutzen muss .. arme kupplung ...
nein, sondern auch ist es so, dass zwar die synchronisation passt (d.h. man bekommt den Gang dann rein, minimale Drehzahldifferenzen werden glattgebügelt) - naja fast passt - und dann in der Stellung zwischen zahnrädern und synchronisation (beim reinziehen des schalthebels) NIX passiert und man nur noch merkt wie es fast getriebesalat gibt.
*Kraaaak*.
und da liegt das problem: einfach kraft anwenden und gas geben, bis sich die drehzahlen angleichen ist nicht.
dein angesprochenes prblem, dass es zwar anspruchsvoll ist, aber dafür ruckelfrei, kann ich nicht bestätigen. ein schaltvorgang (carsten zu beobachten oder auch die fahrer damals in Videos) dauert zwischen 0.2 und 0.5 sekunden. die zeit, die der motor braucht, um von gang x in gang y zu kommen ist genauso lang. schlimmer wird es noch, wenn die drehzahl abfallen muss und man nicht ganz oben dreht .. das abfallen der drehzahl dauert noch länger. und wenn man dann sagt: ok, die gänge konnte man damals im viel weiteren bereich reinbekommen, dann fällt aber wieder der Vorteil des ruckelfreien weg. ansosnten hätten talente wie jim das bestimmt nur genutzt, unter allen umständen.
Im übrigen ist das rucken beim Twingo schon Enorm, wenn die drehzahl von oben kommt und man in den ersten schaltet. hinzu kommt, dass die Drehträgheit des Motorinnenlebens geringer ist, nur 4 kolben und 1,2 liter. bei 3 Liter und 8 bis 16 zylindern und dazu eine übersetzung die nur doppelt so lang ist - dafür aber wieder ein leichtes auto, sollten dies bei F1 noch viel deutlicher machen.
Man kann antürlich ruckelfrei fahrn, aber muss dazu den motor stationär in der drehzahl halten- das kostet nicht nur mehr zeit sondern auch vielmehr aufmerksamtkeit. und wie wir alle wissen: das limit beim Racen ist unser hirn, und somit kostet es immer aufmerksamkeit, ob bewusst, oder unbewusst. wir sprechen hier von einer wirklich grazilen technik, die eventuell zu grazil war um anwendung zu finden.
Aber toll ist sie allemal und auch schön, dass Leute wie Rico Aufmerksamkeit für sie finden.
|
|
| 08.04.2008, 01:47 |
|
RicoKlein
Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beiträge |
|
|
wie angedeutet, es ist im pkw schwerer als im rennwagen. wenn man es dort beherrscht, gibts keine probleme mehr. eine synchronisation dürfte ein handgeschalteter rennwagen wohl gar nicht haben, ebenso ist die rotationsträgheit bei vielen, wahrscheinlich den meisten rennwagen sicherlich geringer als bei deinem twingo. es ist erstaunlich, was allein die schwungmasse, die gar keine technische notwendigkeit hat, mit der motorcharakteristik eines pkw macht. das hört man sogar als interessierter laie der den wagen gar nicht kennt, das der motor irgendwie anders ist.
die aussage, jim hätte es genutzt, kann man so auch nicht treffen. er war der schnellste, warum sollte er anders fahren als bisher. der druck kommt bei sowas eher von unten. solange kein anderer mit anderer fahrtechnik erstaunlich schnell fährt, gibts keinen grund. und da afaik niemand damals auf die idee gekommen war, war es eben nicht üblich. das zeigen die konstruktionen eigentlich deutlich, denn es wär sicher auch damals möglich, die lenksäule anders zu legen.
die form des bremspedals ergibt sich sicher eher aus dem befestigungspunkt und der fussbreite, als das linksbremsen ermöglicht werden sollte.
zum twingo, schonmal zwischenkupplung und zwischen gas probiert? dann sollte der 1te auch ohne öl reingehen.
ich würde nicht sagen, dass ich ein "problem" mit dem schalten ohne kupplung habe. ich hab mal einen wagen recht lange mit nicht trennender kupplung gefahren und kam ganz gut klar. aber dafür brauche ich zeit, dzm und tacho. zwei von diesen sachen hat man im rennwagen eher nicht. und ich bin auch trotzdem froh, dass im moment alle kupplungen funktionieren. naja, bis auf die vom prius, der hat ja gar keine... 
@carsten keine ahnung, von welcher kategorie der autor gesprochen hat. es war eher die aussage: "wenn du rennfahrer werden willst, üb das sooft du kannst, du depp!" daher denke ich, dass es einfach erwartet wird, dass mam es kann. und seis nur, um reporter im privatwagen zu beeindrucken. 
|
|
| 08.04.2008, 10:30 |
|
Dino Uhde
Dabei seit: März 2007
Herkunft: Zwischen Harchts und Heide
344 Beiträge |
|
|
*Auch Senf dazugeben will*
Behauptet wird in dem Reader "Four Weel Drift" zumindest, daß die Fahrer Anno '67 ohne Kupplung gefahren sind. Just for fun und ohne Linksbremsen mache ich das manchmal auch in RL (bei meinem alten Golf ist mal das Kupplungsseil gerissen und mußte durch die halbe Stadt fahren ohne zu kuppeln).
Der arme Anlasser. Es kommt, glaube ich auf die Art der Synchronisierung an. Ohne solls am besten gehen, mit Zwangssyncro ganz gut und bei Sperrsynchronisierung sollte man es besser lassen. (Kann beim Runterschalten zum Anbremsen sehr unangenehm sein)
Sehr interressantes Thema jedenfalls.
Gruß, Dino
|
|
| 08.04.2008, 23:47 |
|
Carsten Theile
Dabei seit: Februar 2006
Herkunft: Dresden
3884 Beiträge |
|
|
Hm, also diese Aussage war jetzt Grund genug, mir den Lesestoff nochmal zu Gemüte zu führen.
Darin steht immerhin, dass man nach dem Start alleine die Gänge mit dem Treffen der richtigen Drehzahlen wechseln konnte. Das ist also dann die Technik, die Rico ansprach.
Doch noch interessanter ist der Zusatz: "easier than it sounds".
Also in LFS hab ich es zur Genüge probiert und bin zu dem selben Schluss gekommen. Die Gefahr, etwas kaputtzumachen, ist größer als der mögliche Zeitgewinn.
Ganz talentierte Fahrer mögen das vielleicht beherrschen.
Gruß
Carsten
|
|
| 09.04.2008, 00:10 |
|
Dino Uhde
Dabei seit: März 2007
Herkunft: Zwischen Harchts und Heide
344 Beiträge |
|
|
Den kennst Du schon?
[URL=http://de.wikipedia.org/wiki/Zwischengas]http://de.wikipedia.org/wiki/Zwischengas[/URL]
Wenn "Ja" hab' ich nix gesagt.
Dino
|
|
| 09.04.2008, 04:46 |
|
Carsten Theile
Dabei seit: Februar 2006
Herkunft: Dresden
3884 Beiträge |
|
|
Hi,
kommt drauf an, wen Du meinst, wenn Du "den" sagst Den Link oder den Lesestoff?
Also den Link kenn ich schon, hab aber nichts verstanden 
Wenn wir dabei sind: [URL]http://de.wikipedia.org/wiki/Spitze-Hacke-Technik[/URL]
Zitat:
1. Mit dem rechten Fuß möglichst weit rechts außen (Richtung Gaspedal) anbremsen.
2. Kupplung mit dem linken Fuß durchtreten (auskuppeln).
3. Schalthebel in den Leerlauf bewegen (mit dem linken Fuß auf der Kupplung bleiben).
4. Während der rechte Fuß immer noch bremst, muss die Fußspitze (Außenrist) auf das Gaspedal wechseln und Zwischengas geben.
5. Aus dem Leerlauf in den niedrigeren Gang schalten.
6. Kupplung mit dem linken Fuß wieder kommen lassen.
Die hier beschriebene Variante der Spitze/Hacke-Technik wird allerdings nur von Autofahrern angewandt, die deren Prinzip nicht verstanden haben. Richtige Rennfahrer würden, nachdem der Schalthebel im Leerlauf ist, wieder einkuppeln, dann Gas geben, dann wieder auskuppeln, Gang einlegen und Kupplung kommen lassen. Man kann auf die Kupplung besonders beim ersten Auskuppeln auch ganz verzichten.
Jetzt meine Frage dazu: Wenn man es so macht, wie im letzten zitierten Satz beschrieben, dann ist es doch wieder das gleiche Vorgehen wie in der darüber aufgeführten Liste für "ahnungslose PKW-Fahrer"!?
Ich erkenne nach mehrem Durchlesen keinen Unterschied.
Das Dumme ist, dass ich von Technik nur unzureichend verstehe. Bin ich virtueller Rennfahrer oder virtueller Ingenieur?
Gruß
Carsten
|
|
| 09.04.2008, 12:31 |
|
Marcus Wiersig
Dabei seit: September 2006
Herkunft: Freiberg (Sachsen)
1035 Beiträge |
|
|
Also, pass auf Catse.
Der Punkt ist, dass "der ahnungslose" beim Gasstoß nicht eingekuppelt hat und somit auch das Zwischenstück nicht auf Drehzahl bringen kann. Das heißt bei ihm liegt die Verschleißoptimierung nur bei der Kupplung selbst, nachdem der Gang dann drin ist. Die Klauen, bzw. Synchronringe müssen der volle Drehzahldifferenz abfangen.
Seit dem du von der ganzen Heel & Toe Geschichte so schwärmst, hab ich das in unterschiedlichen Ausführungen im PKW versucht. Das Problem ist, dass die Pedale nicht in einer Höhe angeordnet sind. So ist Zwischengas während des Bremsens mit dem rechten Fuss eigentlich unmöglich.
Im normalen Straßenverkehr will ich dann auch nicht auf die Bremse so weit drauf hauen, dass das Gaspedal erreichbar wäre.
Gruß
Marcus
|
|
| 09.04.2008, 13:47 |
|
Carsten Theile
Dabei seit: Februar 2006
Herkunft: Dresden
3884 Beiträge |
|
|
Hehe. Wieder einmal zeigt sich, dass ich keine Ahnung von Technik habe
Aber gut, jetzt versteh ich es halbwegs. Danke für die Ausführungen, Wiesel.
Gruß
Catse
|
|
| 09.04.2008, 13:58 |
|
Marcus Wiersig
Dabei seit: September 2006
Herkunft: Freiberg (Sachsen)
1035 Beiträge |
|
|
So, damit das Ganze auch anschaulich wird, haben wir hier mal etwas Demo-Material.
Beim ersten Runterschalten wird "ganz normales" Heel & Toe eingesetzt.
Beim Zweiten sieht man wie der Fahrer noch zwischenkuppelt.
[URL=http://www.youtube.com/watch?v=IuoZeuSgEj4&feature=related]So sieht´s aus[/URL]
Im PKW brauche ich mit Zwischenkuppeln etwa 5 Sekunden...man will ja auch nichts kaputt machen.
Das ist gar nicht so einfach...den Ablauf muss man erstmal automatisieren können im Kopf.
|
|
| 09.04.2008, 14:33 |
|
Marcus Wiersig
Dabei seit: September 2006
Herkunft: Freiberg (Sachsen)
1035 Beiträge |
|
|
LOL, die Catse sieht keinen Unterschied.
So, hier nochmal [URL=http://www.youtube.com/watch?v=uiCF08a2Js0&feature=related]gaaanzz laangssaaaamm[/URL]
[URL=http://www.youtube.com/watch?v=0j-3xIZK-Bk&feature=related]Der hier[/URL] macht das absolut klasse. Respekt...
So, ich muss weg, üben.
|
|
| 09.04.2008, 14:43 |
|
Carsten Theile
Dabei seit: Februar 2006
Herkunft: Dresden
3884 Beiträge |
|
|
Ok,
danke, jetzt seh ich es.
Marcus hat das hier gefunden:
[URL]http://www.waycoolinc.com/z3/essentials/fixit/heeltoe/shifting.htm[/URL]
Seitdem Marcus es mir noch mal erkärt hat und ich diesen Text überflogen hab, weiß ich, dass im Antrieb 3 rotierende Massen vorliegen. Dieses Wissen fehlte mir bisher.
Gruß
Carsten
|
|
| 09.04.2008, 15:57 |
|
RicoKlein
Dabei seit: April 2004
Herkunft: Deutschland M/V
1877 Beiträge |
|
|
ich sitze in den heutigen pkw leider so bescheiden, dass ich keine chance habe, heel and toe zu fahren. linksbremsen geht meistens. im prius würde das sogar sehr gut gehen, wenn nicht das "by wire" aus den beiden eingabesignalen irgendeinen mischmasch machen würde, den nix vernünftiges ergibt.
ich hab aber eine methode zum runterschalten, die ich vom mopedfahren übernommen habe. ich komme gelegentlich in die situation, dass ich blitzartig runterschalten möchte. bei überholen zb, im 5ten angefangen, man ist ja geizig, aber dann kommt gegenverkehr und man will das ding durchziehen.
in diesem fall steht man ja voll auf dem gas und wenn man schnell schaltet und passend dazu kuppelt, braucht man auch nicht runter. die drehzahlerhöhung durch vollgas im ausgekuppelten zustand passt dann sehr gut mit der gewünschten drehzahl zusammen. wenn der gang hackelt oder etwas anders schief läuft, ist die sache natürlich unschön anzuhören und nicht besonders schnell. bevor man das also beim überholen anwendet, sollte das sitzen.
|
|
| 09.04.2008, 16:16 |
|
|
Read-only archive of the EOLC forum powered by: Burning Board 1.1.1b © 2002 WoltLab GbR
|